Um turbocompressor é realmente um compressor de ar que comprima o ar para aumentar a quantidade de ar entrante. Usa o impulso com inércia do gás de exaustão do motor para empurrar a turbina na sala da turbina, e a turbina conduz o impulsor coaxial, que pressiona o ar enviado pela tubulação de filtro do ar para a pressurizar no cilindro. Quando os aumentos da velocidade de motor, a velocidade da descarga de gás da exaustão e a velocidade da turbina igualmente para aumentar synchronously, e o impulsor comprimirem mais ar no cilindro. O aumento da pressão e da densidade de ar pode queimar mais combustível, e o aumento correspondente da quantidade de combustível e o ajuste da velocidade de motor podem aumentar o potência de saída do motor.

Princípio da estrutura

Antes de mais nada, sobre a estrutura do turbocompressor, o turbocompressor do gás de exaustão é composto principalmente da roda da bomba e a turbina, naturalmente, lá é alguns outros componentes do controle. A roda da bomba é conectada à turbina por um eixo, o rotor. O gás de exaustão do motor conduz a roda da bomba, que gerencie a turbina, que pressuriza o sistema da entrada. O turbocompressor instalado no lado da exaustão do motor, assim que a temperatura de trabalho do compressor é muito alta, e a velocidade do rotor do compressor no trabalho é muito alta, pode conseguir o RPM similar, a velocidade de rotação alta e a temperatura faz a agulha mecânica comum ou o rolamento de esferas não pode trabalhar para o rotor, assim que o turbocompressor amplamente utilizado de carregamento de flutuação inteiro, o óleo de motor para a lubrificação, lá é igualmente líquido refrigerante para refrigerar do compressor. No passado, os turbocompressores são usados na maior parte nos motores diesel, porque a gasolina e os métodos diesel da combustão não são a mesma, assim que o motor com um formulário do turbocompressor é igualmente diferente. O motor de gasolina é diferente do motor diesel, não é ar no cilindro, mas a mistura da gasolina e do ar, demasiada pressão é fácil ao deignite. Consequentemente, a instalação dos turbocompressores deve evitar a deflagração, que envolve duas edições relacionadas, uma é controle de alta temperatura, a outro é controle de tempo da ignição.

Após pressurização forçada, a temperatura e a pressão da compressão e da combustão do motor de gasolina aumentarão, e a tendência da deflagração aumentará. Além, a temperatura de exaustão do motor de gasolina é mais alta do que aquela do motor diesel, e não é apropriado aumentar o ângulo da sobreposição da válvula (o tempo em que as portas da entrada e da exaustão para abrir ao mesmo tempo) para reforçar refrigerar da exaustão, e reduzir a relação de compressão causará a combustão inadequada. Além, a velocidade do motor de gasolina é mais alta do que aquela do motor diesel, e a mudança do fluxo de ar é grande, que é fácil causar a retardação da reação do turbocompressor. Em virtude de uma série de problemas no uso do turbocompressor nos motores de gasolina, os coordenadores fizeram melhorias específicas um por um, de modo que os motores de gasolina pudessem igualmente usar o turbocompressor do gás de exaustão.

Máquina fria

Os aumentos da temperatura, que afeta não somente a eficiência da inflação, mas igualmente produzem facilmente a deflagração. Consequentemente, é necessário instalar o equipamento para reduzir a temperatura da entrada, que é o refrigerador intermediário. É instalado entre a tomada do turbocompressor e a tubulação de entrada para refrigerar o ar que entra no cilindro. Um refrigerador intermediário é como um radiador. É refrigerado pelo vento ou pela água, e pelo calor dos escapes do ar na atmosfera refrigerando. De acordo com o teste, o bom desempenho do refrigerador intermediário não pode somente fazer a relação de compressão do motor pode manter algum valor sem deflação, mas igualmente reduz a temperatura pode melhorar a pressão de entrada, promove para melhorar o poder eficaz do motor.

O impulsor

Devido à escala de velocidade larga do motor de gasolina e à grande variação do fluxo de ar, a aparência do impulsor do compressor do turbocompressor é um impulsor ultra-fino-murado curvado tripartido complexo, que tenha geralmente 12 a 30 lâminas, arranjadas em uma curva linear radial, e a espessura da lâmina esteja abaixo de 0,5 milímetros. É feita do alumínio pelo método de moldação especial. A forma da lâmina afeta diretamente o desempenho do motor turbocharged. Mais razoável o ângulo da forma do impulsor, mais claro o peso, mais sensível o começo do impulsor, o defeito inerente da “retardação do turbocompressor reação” é igualmente menor.

Sensor da deflagração

Além do que a redução da temperatura para reduzir fora a possibilidade de deflagração, mas igualmente o transdutor da batida, e o seu papel estiver na deflagração do produto, feedback de informação anormal do sensor da vibração da sensação imediatamente ao sistema de controlo do ECU do motor (unidade de controle eletrônica), será sincronismo de ignição levemente atrasado, não produz a deflagração de volta a normal quando o sincronismo de ignição.

Outro

Porque a velocidade do motor de gasolina do carro é mais alta do que aquela do motor diesel, o caudal do ar é rápido e a escala da mudança é grande, assim que seu turbocompressor tem umas exigências mais altas. O sistema de injeção eletrônico foi amplamente utilizado nos motores de automóveis modernos. Com a cooperação da tecnologia do controle eletrônico e de materiais novos, os turbocompressores serão cada vez mais amplamente utilizados nos motores de gasolina.

Os turbocompressores do gás de exaustão usados nos carros adotam toda o único alojamento da turbina da entrada, que é dizer, simplesmente a energia da pressão da exaustão do gás de exaustão é usada, e nenhuma outra energia auxiliar é necessário. Devido à grande escala de velocidade do motor de automóveis, o turbocompressor do gás de exaustão deve ser equipado com um dispositivo de regulamento, de modo que o motor possa obter uma pressão relativamente constante da pressurização dentro de alguma escala de velocidade. Além, o motor de gasolina é ignição inflamada, sua relação de compressão é limitado em alguma escala, demasiado altamente causará a deflagração. Consequentemente, deve haver um mecanismo da detecção e de controle da deflagração para ajustar a qualquer hora o ângulo do avanço da ignição.

O turbocompressor do gás de exaustão do carro é instalado geralmente perto da tubulação de exaustão, e a turbina e o impulsor são instalados respectivamente na sala e no compressor da turbina. Os dois são conexão rígida coaxial e rotação síncrono.

Quando a pressurização não é exigida, como na quietude ou quando há uma ameaça da deflagração, uma parcela dos escapes da exaustão através da válvula de desvio e não entra no turbocompressor. Quando o motor alcança 2.000 revoluções pelo minuto, a válvula de solenoide fecha a válvula de desvio e dirige o fluxo da exaustão ao lado da turbina, girando a turbina. Um outro projeto é ajustar o ângulo da lâmina de turbina e ajustar a velocidade da turbina através da mudança da resistência, para mudar a quantidade do impulso.

Refrigerar o ar faz com que encolha, aumente a densidade, comprima mais ar no mesmo volume, e impede a deflagração. Consequentemente, os turbocompressores dos carros são equipados com os refrigeradores intermediários, que geralmente são refrigerados pelo ar, instalados na frente do radiador do motor, ao lado dele ou em uma posição separada, e refrigerados pelo fluxo de ar frontal do carro ou por seu próprio fã.

O componente-chave do turbocompressor está carregando. Este tipo de rolamento nomeado de acordo com o formulário da lubrificação é chamado “rolamento de flutuação completo”, a velocidade de trabalho é muito altamente, o ambiente de trabalho é mau. Consequentemente, é muito importante assegurar a lubrificação. Se o subministro de petróleo é lento devido à pressão de baixo óleo, o rolamento será danificado e o turbocompressor falhará. Este tipo da falha não ocorrerá em começar de motor normal, mas se o motor começa pela primeira vez após ter mudado o óleo e o filtro de óleo, produzirá o fenômeno lento do subministro de petróleo, de modo que o rolamento falte a lubrificação do óleo. Neste caso, após começar rodar em marcha lenta por aproximadamente 3 minutos, não pode diretamente aumentar a velocidade à velocidade do começo do turbocompressor. Similarmente, não faça a parada do motor imediatamente depois de alta velocidade e de subida, para fazer o motor continuar a rodar em marcha lenta para aproximadamente 1 minuto, de modo que o rolamento do turbocompressor não falte do óleo. Consequentemente, o motorista do carro do turbocompressor deve seguir as instruções do fabricante, e paga a grande atenção à qualidade do óleo. Não é apropriado operar o carro do turbocompressor como um carro geral.

Pontos para a atenção:

Desde que o turbocompressor funciona frequentemente na alta velocidade e na alta temperatura, a temperatura da extremidade da turbina de gás da exaustão do turbocompressor é sobre 600℃, e o rotor do compressor gerencie em uma alta velocidade de 8000-11000R /min. Consequentemente, a fim assegurar o trabalho normal do compressor, os seguintes pontos devem ser pagados a atenção no uso:

Não ligue o motor então conduzir imediatamente

Depois que o motor é ligado, especialmente no inverno, deve ser permitido correr por um período de tempo na velocidade inativa de modo que o óleo de lubrificação possa inteiramente lubrificar o rolamento antes do rotor do compressor corra na alta velocidade. Assim imediatamente depois que o começo do não deve soprar o regulador de pressão, a fim impedir dano ao selo do óleo do compressor. Não desligue o motor imediatamente depois da corrida por muito tempo na alta velocidade. Quando o motor está funcionando, uma parte do óleo é fornecida aos rolamentos do rotor do turbocompressor para a lubrificação e refrigerar. Após ter corrido a parada do motor de repente, a pressão de óleo reduzida rapidamente a zero, a propagação do turbocompressor do compressor à parte média da alta temperatura e de carregar o calor do escudo não podem levar embora rapidamente, quando o rotor do turbocompressor estava ainda sob o efeito da inércia na alta velocidade, consequentemente, se subitamente para parar, a condição do motor de calor do motor causará o turbocompressor encalhado dentro do superaquecimento do óleo e do dano do rolamento e do eixo. Em particular, para impedir o flameout repentino após alguns pés do regulador de pressão.

Mantenha limpo ao remover o compressor, para manter limpo, a junção de tubulação deve ser obstruída com um pano limpo, para impedir os restos no compressor, dano ao rotor. A atenção deve ser pagada para não danificar o impulsor durante a manutenção. Se o impulsor precisa de ser substituído, o teste do equilíbrio dinâmico deve ser feito. Após o recarregamento, remova a tomada.

Para para ser limpado

Porque o compressor é operado frequentemente na alta temperatura, seu encanamento do óleo de lubrificação devido ao óleo de alta temperatura, interno é fácil ter a parte da transformação, que causará a insuficiente lubrificação do compressor que carrega dano. Consequentemente, a linha do óleo de lubrificação deve ser limpada após um período de operação.

Atenção do pagamento à manutenção

Antes do carro e após o carro, a conexão de cada tubulação da via aérea deve ser verificada para impedir a falha do compressor causado afrouxando e caindo e o ar procura um caminho mais curto entrar no cilindro.

Pode-se ver que depois que o motor é pressurizado, a estrutura das peças está reforçada. Em termos do uso e da manutenção, é necessário reforçar a manutenção obrigatória do motor e pagar a atenção ao método correto da operação.

Manipulação da falha

O turbocompressor é um componente importante usado para aumentar o poder do motor e para reduzir emissões de exaustão. Devido ao uso, à manutenção e à manutenção impróprios, é falha inclinada, tendo por resultado o motor não pode trabalhar normalmente. Neste papel, alguns falhas do turbocompressor e métodos de tratamento comuns são introduzidos como segue:

O derramamento

Fenômeno 1: o consumo de petróleo é grande, mas o fumo da exaustão é normal, e o poder não é reduzido.

Razão: Esta situação é causada geralmente pelo escapamento do óleo.

Método de tratamento:

1. Antes de mais nada, verificação se os escapes externos da tubulação de óleo do sistema de lubrificação do motor (incluindo a entrada do compressor e a tubulação do retorno) lubrificam;

2. Verifique a tomada de exaustão do compressor para ver se há o óleo. Se há óleo, pode-se determinar que o anel do selo em uma extremidade da turbina é danificado, e este anel do selo deve ser substituído.

Fenômeno dois: o grande consumo de petróleo, esgota o fumo azul, mas o poder não diminui.

Causa: Devido ao escapamento da extremidade da pressão do compressor, o óleo através da tubulação de entrada do motor na câmara de combustão é consumo, lá é as seguintes possibilidades:

1. A tubulação do retorno do compressor não é lisa, o óleo no meio do apoio do conjunto do rotor onde a acumulação é demasiada, ao longo do eixo de rotor no impulsor do compressor.

2. Perto da extremidade do impulsor do gás da pressão do dano do anel de selagem ou do anel de óleo, do óleo na câmara do impulsor, e então com o ar pressurizado interno no tubo na câmara de combustão.

Método de tratamento:

1. Abra a tomada do compressor ou a tubulação reta da entrada de motor (mangueira de borracha), olha o porto, óleo da adesão da parede da tubulação. Se sim, verifique por favor se a tubulação do retorno do compressor esteja desbloqueada. Se não é lisa, está causada pela acumulação de óleo excessiva no apoio médio, e a tubulação do retorno deve ser dragada e remontado.

2. Como liso, é devido ao dano do anel de selagem do fim do impulsor ou do anel de óleo causado pela desmontagem do reparo do compressor.

Fenômeno três: grande fumo azul ou preto do consumo de petróleo, do fumo da exaustão, e a diminuição do poder.

A razão:

1. A diferença entre o pistão e o cilindro demasiado é vestida e os escapes do óleo na câmara de combustão e consome.

2. Em processo da inalação do ar pelo compressor, o fluxo de ar encontra a maior resistência. (como a tomada do filtro de ar, a mangueira da entrada de ar é deformação da sução ou aplainar, etc.), a pressão na entrada do compressor é baixa, tendo por resultado o escapamento do óleo no compressor, com o ar comprimido na câmara de combustão queimar-se.

Método de tratamento:

1. Verifique se haja óleo na parede do tubo reto da entrada, se está aplainado, de modo que o fluxo de ar seja obstruído ou o elemento de filtro do ar seja obstruído.

2. Se há óleo na boca e na parede da tubulação, o elemento de filtro do ar deve ser limpado ou substituído.

Havia o som da raspagem do metal

Fenômeno: o fumo preto da exaustão, a diminuição do poder, e o compressor têm o som anormal.

A razão:

1. Se há um som da fricção do metal, é o rolamento do rotor do compressor ou o rolamento de pressão veste a fricção do escudo demasiado, do impulsor e do compressor.

2. Se não é som da fricção do metal, mas o som do fluxo de ar, é devido à rotação de alta velocidade do rotor do compressor, o som de gerencio gerou, ou o fenômeno do escapamento causado pela conexão pobre da entrada e da relação da exaustão.

Método de tratamento:

(1) o anterior será reparado substituindo as peças sobresselentes danificadas de acordo com a condição do desgaste.

2. Os últimos devem com cuidado ser diferenciados e soluções visadas.

Carregando dano

Fenômeno: o compressor que carrega dano, diminuição do poder do motor, consumo de petróleo alto, fumo preto, compressor sério não pode trabalhar.

A razão:

1. Insuficientes pressão e fluxo do óleo de lubrificação.

A. insuficiente fonte do óleo de lubrificação para o jornal do compressor e o rolamento empurrado;

Óleo de lubrificação de B. Insuficiente para manter o jornal do rotor e carregamento da flutuação;

C. O compressor tem corrido na alta velocidade, mas o óleo de lubrificação não é fornecido a tempo.

2. Restos ou sedimento no sistema de lubrificação.

3. Deterioração da oxidação do óleo.

A. óleo diesel que superaquece, da parede do pistão e do cilindro que canaliza demasiado gás;

B. escapamento da água refrigerando no óleo;

Seleção e falha do óleo de C. Impróprio mudar regularmente o óleo como necessário.

Método de tratamento:

1. Verifique se a pressão do óleo de lubrificação seja normal e a quantidade do óleo cumpra as exigências.

2. De acordo com as exigências dos regulamentos, mude o óleo de lubrificação regularmente, e assegure a limpeza do óleo de lubrificação.

3. Do acordo restrito com as exigências dos regulamentos, o uso do óleo de lubrificação, não mistura.

4. Evite o motor que opera-se na alta temperatura e mantenha a temperatura de funcionamento normal do motor.

Erro da manutenção:

Erro um: Mude o óleo na vontade

No óleo da “bebida”, os turbocompressores são certamente mais “delicados”, além do que a quantidade de motor naturalmente aspirado ordinário são maiores do que alguns, as exigências para o óleo são mais altos. Porque o projeto do turbocompressor é diferente daquele do motor naturalmente inspirado, seu eixo de gerencio principal adota o projeto de flutuação, e o eixo de gerencio principal é enchido com o óleo entre o corpo da turbina e o eixo de gerencio principal. O eixo de gerencio principal do todo depende do óleo de lubrificação para a dissipação e a lubrificação de calor, quando o óleo inferior tiver a viscosidade alta e a fluidez pobre, assim que não pode jogar um bom papel. Recomenda-se que o proprietário aumentar algum investimento nesta área e substituir o óleo todo-sintético para o veículo.

Engano dois: do destino ao flameout imediatamente

Após uns muitos tempos da operação alta da carga, o proprietário deve rodar em marcha lenta por alguns minutos antes de interromper o motor, de modo que as peças possam eficazmente ser refrigeradas e lubrificado. O comportamento imediatamente de parar o carro fará o veículo frequentemente em um estado de avanço em marcha lenta de alta velocidade, o problema é o mesmo que a aceleração repentina, danificará o rolamento do veículo.

Erro três: um começo no regulador de pressão

Pode melhorar a velocidade é em um curto período de tempo uma característica principal de carros turbocharged, mas esta não significa que o proprietário pode ser rude ao carro, de fato, imediatamente depois que o começo do regulador de pressão é fácil danificar o selo do óleo do compressor. A revolução Turbocharged do motor é muito alta, após ter ligado o veículo, não pode apressar-se para pisar no pedal de acelerador, deve ser inativa por 3-5 minutos, de modo que a bomba de óleo tenha bastante tempo para transportar o óleo a cada peça do turbocompressor, ao mesmo tempo, depois que a temperatura de óleo aumenta lentamente, a fluidez seja melhor, neste tempo, a velocidade seja “como um pato à água”.

A diferença entre turbinas gêmeas e únicas é:

1. A turbina dobro refere dois turbocompressores, quando a única turbina tiver somente um turbocompressor;

2, o uso do sistema gêmeo da expansão da cama da turbina de um turbocompressor independente, aliviar na maior parte da “o fenômeno retardação”;

3. Turbocharging é único turbocharging, dividido em turbocharging mecânico, em turbocharging da exaustão e em composto turbocharging;

4. O turbocompressor que carrega utilização principal o carregamento do turbocompressor.

No dia a dia, nós contactamos somos mais o único turbocompressor. Sua vantagem mais grande é preço baixo, mas ao mesmo tempo há o problema da “retardação”. Especialmente quando o carro está conduzindo em de baixa velocidade, quando a exaustão não é bastante para conduzir a turbina para conduzir o compressor, é claro que há alguma “carne” no carro. Para modelos da parte alta, uma único-turbina, o turbocompressor do dobro-redemoinho pode ser instalada, que é similar a um turbocompressor regular mas com a adição de uma tubulação rejeitada reduzir a retardação do turbocompressor. A existência da turbina dobro compensa pela deficiência da única retardação do turbocompressor, usando o turbocompressor dois independente, o turbocompressor da interferência da velocidade de motor é decidida por muitos fatores, um do mais importantes é a inércia da lâmina do turbocompressor, folhas pequenas da inércia diminuída na velocidade, a saber o veículo em de baixa velocidade pode igualmente conduzir a turbina.

O motor de YTM produz turbocompressores principalmente em uma variedade de maquinaria de construção e motores de automóveis.

	TB170 pedido de 1760389 turbocompressores do motor diesel para o motor industrial de CATERPILLAR. OE NÃO: 0R9795 1760389 171169
	TB217 Pedido dos turbocompressores do motor de diesel TB217 para Caterpillar E120B 325C OE NÃO: 4918500020,0R6628, 6I2234, 6I2235, TE06H-10M-12
	TB215 Pedido dos turbocompressores do motor de diesel TB215 para Cummins K50 HX80 OE NÃO: 4033450